Πέμπτη 22 Αυγούστου 2019

ΠΩΣ Η ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΠΑΣΟΚ ΟΡΓΑΝΩΣΑΝ ΤΗΝ ΑΠΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΣΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ: "Από τις 10 περιπτώσεις επενδύσεων σε τεχνολογίες αιχμής, που αξιολογήθηκαν θετικά, με τεράστια πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ελληνική οικονομία δεν πραγματοποιήθηκε καμμία. Σε μία περίπτωση μάλιστα, που ήρθαμε σε επαφή με τον επενδυτή, διαπιστώσαμε καταφανές μποϊκοτάζ από το Υπουργείο Βιομηχανίας".


Ο άνθρωπος στον οποίο ανήκει η παρακάτω περιγραφή έχει πλέον αποσυρθεί από το επιχειρείν αλλά είχε την ευγένεια και το θάρρος να μοιραστεί μαζί μας την παρακάτω τραγική περιπέτεια.
Το 1986, η εταιρία Τεοκαρ (Nissan) κάλεσε επίσημα τον πρόεδρο της Nissan, Yutaka Kume, στην Ελλάδα, μετά από το ενδιαφέρον της ιαπωνικής εταιρίας να επεκτείνει το εργοστάσιο της Τεοκαρ στο Βόλο, σε κεντρικό σημείο παραγωγής της Nissan στην Ευρώπη.

Τα επόμενα συμβάντα είναι απίστευτα: Ο πρόεδρος της Nissan δεν έγινε δεκτός από κανένα κυβερνητικό στέλεχος, όπως π.χ. την τότε υφυπουργό Βιομηχανίας Βάσω Παπανδρέου. Η επίσκεψη δεν δημοσιοποιήθηκε από καμία αθηναϊκή εφήμερίδα, παρά μόνο από τοπική εφημερίδα του Βόλου.





Ο πρόεδρος της Nissan μετέβη στο εργοστάσιο της Τεοκάρ στο Βόλο. Την 2η ημέρα της παραμονής του εμφανίσθηκαν 2 λιμουζίνες της αγγλικής πρεσβείας. Η Μαργκαρετ Θάτσερ, με συνοδεία διπλωματών, ανέβηκε στα γραφεία της Τεοκάρ.
Η επένδυση της Nissan, που προοριζόταν για το Βόλο προχώρησε τελικά εντός του έτους, στο Σάντερλαντ της Μ. Βρεττανίας.
Τα παραπάνω γεγονότα τα πληροφορήθηκα το 1991 από κατασκευαστή ηλεκτρικών πινάκων στη Θεσσαλονίκη, που την ημέρα της επίσκεψης της Θάτσερ στην Τεοκάρ, ήταν παρών στο εργοστάσιο για ηλεκτρολογικές εργασίες.
Την περίοδο 1986-1989, ο μακαρίτης συνεταίρος μου, καθ. Πανεπιστημίου, ήταν αξιολογητής επενδύσεων, εντεταλμένος από το υπουργείο Ανάπτυξης. Εγώ ήμουν σύμβουλος του σε τεχνολογικά θέματα.
Από τις 10 περιπτώσεις επενδύσεων σε τεχνολογίες αιχμής, που αξιολογήσαμε θετικά, με τεράστια πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ελληνική οικονομία δεν πραγματοποιήθηκε καμμία.
Σε μία περίπτωση μάλιστα, που ήρθαμε σε επαφή με τον επενδυτή, διαπιστώσαμε καταφανές μποϊκοτάζ από το Υπουργείο Βιομηχανίας. Ήταν η αφορμή για την παραίτηση του συνεταίρου μου από τη θέση του αξιολογητή. Την περίπτωση θα την δημοσιοποιήσω άλλη φορά.
Αυτό που έδιωχνε τους μεγάλους επενδυτές (Hitachi, Nissan) ήταν η αδιαλλαξία της κυβέρνησης στην προσαρμογή της Εργατικής Νομοθεσίας και ιδίως στο θέμα των απολύσεων. Τα ερωτήματα πολλά:
Γιατί μποϋκοτάριζαν και τις επενδύσεις, όπου δεν ετίθετο η απαίτηση αυτή από τον επενδυτή;
Πολλά ερωτήματα:
- Aγνοούσε η αντιπολίτευση της εποχής εκείνης (ΝΔ) την σωρεία τέτοιων συμβάντων;
- Πως εξηγείται η σιωπή του τύπου;
- Τι ρόλο έπαιξαν τα λόμπυ, ιδίως των αντιπροσώπων ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων, κλπ.;
- Τι ρόλο έπαιξε η δράκα των συνδικαλιστών;
Τέλος το ηθικό ερώτημα:
Είναι δυνατόν να εμφανίζεται 'γαμπρός' του μεγέθους της Nissan, που τότε είχε τζίρο 10 φορές το ελληνικό ΑΕΠ και η 'νύφη πασοκτζού' να μη δέχεται ούτε να τον δει, ενώ η αγγλίδα 'νοικοκυρά' τον παίρνει παραμάσχαλα, έχοντας ετοιμάσει και την γαμήλια δεξίωση;

Την ιστορία την διηγόμουν σε φίλους επιχειρηματίες και μη, την εποχή της αστακομακαρονάδας (2002-8). Η συνήθης αντίδραση: "Ποια Nissan ρε; Εδώ βρέχει λεφτά (δάνεια) και μόνο μίζεροι σαν εσένα δεν τα βλέπουν!" Κάποιους από αυτούς σήμερα τους κυνηγούν θεοί και δαίμονες για τα χρέη.

Jim Manif












Στις δεκαετίες '80 και '90 η χώρα μας είχε μία μονάδα παραγωγής που ακόμη και οι ίδιοι οι Ιάπωνες της Nissan την θεωρούσαν πρότυπη. 
Τι πήγε "στραβά" και το εργοστάσιο του Βόλου έκλεισε οριστικά 

Δημήτρης Δοντάς


Θα μπορούσε να είναι ο τίτλος ενός παραμυθιού. Δυστυχώς όμως, δεν είναι. Συνήθως στα παραμύθια, ταινίες, όπως και στις κινηματογραφικές, ο επίλογος βγαίνει μέσα από ένα happy end. Ούτε τέτοιο όμως υπάρχει με την ΤΕΟΚΑΡ, την εταιρία που είχε εργοστάσιο στο Βόλο και συναρμολογούσε μοντέλα Nissan.Η καταγραφή της ιστορίας της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η καταγραφή της παθογένειας του Κράτους και της γραφειοκρατίας στην Ελλάδα αλλά συγχρόνως και οι λόγοι που οδήγησαν στην αποβιομηχάνιση της χώρας και σταδιακά στον μηδενισμό της πρωτογενούς παραγωγής.

Λοιπόν.
Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.
Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της.
Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.
Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα.
Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει των επικείμενων περιορισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ενδεχομένως να το διευρύνει.
Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα. Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την Eθνική Oδό και το σιδηρόδρομο. Ήταν σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Διέθετε, ήδη από τον προηγούμενο αιώνα, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Επιπλέον, εργατικό δυναμικό προσέφεραν και τα άλλα αστικά κέντρα γύρω από τον Βόλο, όπως η Λάρισα. Ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.
Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Οι απαραίτητες για τη σειρά παραγωγής καλίμπρες (ιδιοκατασκευές) σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, μια και οι αντίστοιχες εισαγόμενες ήταν ιδιαίτερα ακριβές. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου, παραγωγικότερη.
Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων.
Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.
Ακολούθως, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας . Ως εκ τούτου οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη. Οι Eλληνες επιχειρηματίες απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα. Κατόπιν ο Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης (το σύστημα με το οποίο το ρομπότ και το αντικείμενο έρχονται σε κατάλληλη μεταξύ τους θέση ούτως ώστε το ρομπότ να εκτελέσει επί του αντικειμένου το προκαθορισμένο έργο) καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών (τα εμπλεκόμενα στο σύνολο του συστήματος υποσυστήματα να συνεννοούνται έγκαιρα μεταξύ τους). Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.
Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles), ενθάρρυνε τη συμμετοχή των εργατών και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους σχετικά με τη βελτίωση της παραγωγής.
Παράλληλα, οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο πενήντα εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών.
Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.
Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα , καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up.
Το 1990 η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης. Τελικά η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ.
Παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων , τα δυσχερή σημεία δεν εξέλιπαν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή, συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη.
Στην Ελλάδα το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Η εταιρεία παρήγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της, το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες, σε δύο βάρδιες. Απευθυνόταν στην περιορισμένων δυνατοτήτων ελληνική αγορά, δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές. Περιστασιακά μόνον εξήγε ορισμένες εκατοντάδες (600) αυτοκίνητα στην Ιρλανδία (1985) για να καλύψει ανάγκες της μητρικής Nissan. Εκτός από μία παραγγελία, περί το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, δεν έλαβε άλλη κρατική παραγγελία.
Επιπλέον, η επιχείρηση επλήγη από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή εν γένει και την κατανάλωση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ειδικότερα. Για παράδειγμα, την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, ωστόσο χωρίς προειδοποίηση. Η αναπάντεχη εφαρμογή του μέτρου δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης. Αυτό είχε ως συνέπεια να χάσει σημαντικό ποσοστό της αγοράς. Από την άλλη, εν τω μέσω των παραγγελιών, η κυβέρνηση έπαυσε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία . Με τη λήξη της απόσυρσης, η πλειονότητα των καταναλωτών είτε είχε ήδη ικανοποιήσει την ανάγκη της για αυτοκίνητο είτε περίμενε την εξαγγελία νέας απόσυρσης. Σε κάθε περίπτωση, τα επόμενα χρόνια επήλθε αδράνεια στην αγορά του αυτοκινήτου και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα το οποίο δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά. Παράλληλα, η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 έστρεψε τον Έλληνα καταναλωτή σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού από εκείνα που παρήγε η ΤΕΟΚΑΡ. Να σημειωθεί ότι απαράβατη αρχή για την ανάπτυξη οποιασδήποτε βιομηχανίας είναι ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός της παραγωγής, των επενδύσεων, συνθήκες άγνωστες στην Ελλάδα. Όλα αυτά τα χρόνια η ΤΕΟΚΑΡ επιβίωνε λόγω διαφόρων παραγόντων οι οποίοι σταδιακά έτειναν να εκλείπουν ή να μεταβάλλονται. Την περίοδο 1985-1987 η τιμή του γιεν σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των ιαπωνικών αυτοκινήτων.





















ΤΑΚΗΣ ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ* 


Προσθήκη λεζάντας



"Θεωρώ απίθανο η Ελλάδα να αποκτήσει στο άμεσο μέλλον βιομηχανία αυτοκινήτων" 


Πολλές φορές μου έχουν απευθύνει την ερώτηση, «γιατί η ΤΕΟΚΑΡ, δεν μπόρεσε να επιβιώσει». Δεν μου αρέσει να κάνω νεκροψίες. Πρέπει όμως να δούμε πως ξεκίνησε το εργοστάσιο, για ποιο λόγο σταμάτησε η εγχώρια παραγωγή και τι θα μπορούσε , ίσως, να έχει γίνει για να μην έχουμε αυτό το τέλος.
Να ξεκινήσω λοιπόν από το γεγονός ότι εκείνα τα χρόνια η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν πολύ μικρή. Παράλληλα, εκείνη την εποχή υπήρχε η ιδέα να δημιουργηθεί μια ελληνική εταιρία συναρμολόγησης και αυτή η ιδέα βασιζόταν σε μια πολιτική που έλεγε πως όλα τα προϊόντα από ελληνικά εργοστάσια πληρώνουν το μισό του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ).
Η θεμελίωση του εργοστασίου ξεκίνησε το 1979 και η παραγωγή ξεκίνησε το 1980. Η εγχώρια παραγωγή είχε τότε μια σημαντική φορολογική ελάφρυνση και το πολύ σημαντικό ήταν επίσης ότι με το εργοστάσιο στην Ελλάδα μπορούσες να ξεφύγεις, τότε, από τους περιορισμούς που υπήρχαν στην εισαγωγή  ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Για αρκετά χρόνια, το όλο πρότζεκτ πήγαινε καλά και βοήθησε αφενός στην εκτόξευση των πωλήσεων της Nissan και , αφετέρου στην σημαντική αύξηση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.
Από την ένταξή της στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα υποχρεώθηκε στη  σταδιακή άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής. Υπήρξε λοιπόν ένας νόμος το 1989 που έλεγε ότι οι φοροαπαλλαγές θα μειώνονταν και το 1993 θα σταματούσαν. Το 1995 έπρεπε να κάνουμε μια μεγάλη επένδυση στην μονάδα του Βόλου , όπως κάναμε κάθε 5 χρόνια, αλλά είδαμε ότι δεν υπήρχαν οι κατάλληλες συνθήκες για μια τέτοια κίνηση.
Από τη μια λοιπόν είχαμε την άρση της προστασίας της εγχώριας παραγωγής και από την άλλη το Κράτος με τα σπασμωδικά μέτρα που παίρνει. Δεν υπήρχε καμία σταθερότητα και ποτέ δεν κατάλαβαν οι κυβερνήσεις αυτή την αδήρητη  ανάγκη για να σταθούν μεγάλες επενδύσεις.
Δεν είμαι από αυτούς που πιστεύουν στην προστασία της βιομηχανίας από το Κράτος. Αν όμως το Κράτος είχε δει νωρίτερα ότι πρέπει να στηρίξει την βιομηχανία -όπως έκαναν η Πορτογαλία και η Ισπανία- ούτως ώστε όταν η χώρα βγει από την προστασία να μπορεί να ανταπεξέλθει στις νέες συνθήκες, τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά.  Παράλληλα εκείνη την εποχή υπήρχε μια εργατική νομοθεσία που κάθε άλλο παρά βοηθούσε στην ανάπτυξη της βιομηχανίας.
Το 1982, όταν η Nissan έψαχνε να κάνει εργοστάσιο στην Ευρώπη, ήρθε πρώτα από όλα εδώ, σε εμάς. Γιατί στο Βόλο υπήρχε ήδη κάτι έτοιμο. Εκείνη την εποχή μόλις είχε βγει ο Ανδρέας Παπανδρέου ο οποίος έλεγε ότι για οποιαδήποτε ξένη επένδυση γινόταν , το κράτος θα έπρεπε να συμμετέχει σε αυτήν με ποσοστό 51%. Έτσι οι Ιάπωνες πήγαν στην Αγγλία, που τους έδωσε γη και ύδωρ.
Όσον αφορά το σήμερα, θεωρώ απίθανο να αποκτήσουμε, στο άμεσο μέλλον τουλάχιστον, βιομηχανία αυτοκινήτων. Ο επενδυτής θέλει ένα ξεκάθαρο φορολογικό περιβάλλον και αυτό στην Ελλάδα δεν υπάρχει.

* Ο κ. Θεοχαράκης είναι Αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εισαγωγικής εταιρείας Nissan – Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε. 


ΖΗΝΩΝ  ΠΑΠΑΖΑΧΟΣ

4 σχόλια:

  1. ΟΤΑΝ ΠΗΡΕ ΤΑ 100.000.000 $ Ο ΠΑΠΑΝΔΡΈΟΥ ΑΠΟ ΤΟΝ ΡΟΚΦΕΛΕΡ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΔΡΥΣΗ ΤΟΥ ΠΑ-ΣΟΚ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΙΖΟΦΡΈΝΕΙΑΣ ΤΙ ΕΓΡΑΦΕ ΜΕΣΑ Ο ΝΤΑΒΊΝΤ ΩΣ ΕΝΤΟΛΗ;

    ΜΟΜΟΛΟ;
    ΤΟ 1981 ΠΟΥ ΘΑ ΣΕ ΚΑΝΩ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΌ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΣΟΥ ΒΗΜΑ;ΘΑ ΜΟΥ ΚΛΕΙΣΕΙΣ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΊΕΣ ΚΑΙ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑ ΣΤΟΥΣ ΧΑΖΟΥΣ ΥΠΗΚΌΟΥΣ =ΥΠΑΚΟΥΟΥΣ ΜΑΛΑΚΕΣ,ΓΙΑΤΙ...ΕΧΩ ΜΕΓΑΛΑ ΣΧΕΔΙΑ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΉΣ ΤΟΥ ΓΚΡΗΚ ΟΙΚΟΠΕΔΟΥ ΜΟΥ.

    ΑΥΤΑ ΚΑΙ ΚΑΛΗ ΜΕΛΕΤΗ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΤΟΥ ΠΡΟΔΟΤΗ ΑΝΤΡΕΑ ΔΩΣΤΕ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
    Απαντήσεις
    1. λυπαμαι αλλα αυτη ειναι η αληθεια μονο που ολοι οι ηγετες ολων των κομματων ενεργουν οπως ο παπανδρεου και κυριοι οπαδοι των παπανδρεου μην ξεχνατε ποιος μας εβαλε στη μεγγενη των μνημονιων φυσικα παπανδρεου 6978174827

      Διαγραφή
  2. Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΚΙΑ.
    Αποφασιστικές κινήσεις, με αποκλειστικό στόχο να ξεμπλοκάρει την κατασκευή του εργοστασίου της VW στην Τουρκία, σχεδιάζει ο Ερντογάν.
    Όπως μεταδίδουν τουρκικά μέσα ενημέρωσης, ο «Σουλτάνος» συναντήθηκε αυτή την εβδομάδα με υψηλόβαθμο στέλεχος της VW σε μια προσπάθεια να λυθεί το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί με την υψηλή φορολογία που ισχύει στη χώρα για αυτοκίνητα άνω των 1.600 cc, με υψηλή κατανάλωση.
    Ο Ερντογάν είναι έτοιμος να καταργήσει αυτό το φόρο που θα οδηγήσει σε πτώση της τιμής έως και κατά 41% σε ένα VW Passat, το κύριο μοντέλο που οι Γερμανοί θέλουν να πουλήσουν στην αγορά της Τουρκίας (υπολογίζεται ότι με βάση τα δεδομένα της αγοράς, πάνω από 40.000 Passat θα πωλούνται στη χώρα εφόσον καταργηθεί αυτός ο φόρος).
    Ο λόγος αυτός είναι και ο κύριος για τον οποίο η VW αυτή τη στιγμή δεν έχει προχωρήσει την κατασκευή του νέου της εργοστασίου στην Τουρκία – μια επένδυση ύψους 1 δις ευρώ.
    Η γειτονική μας χώρα φαίνεται ότι θα είναι τελικά ο τόπος κατασκευής του νέου εργοστασίου της VW στην περιοχή μας (θα κατασκευαστεί κοντά στη Σμύρνη), έναντι της Βουλγαρίας που μαζί με την Τουρκία ήταν οι δύο υποψήφιες που είχαν φθάσει στην τελική δυάδα των επιλογών της Γερμανικής φίρμας.
    Το νέο εργοστάσιο της μάρκας θα κατασκευάζει αυτοκίνητα κυρίως για τη Skoda και τη SEAT (Karoq και Ateca αντίστοιχα), αλλά και για τη VW. Το ξεκίνημα της παραγωγής θα γίνει το 2022 με 2023, σε ετήσιο ρυθμό 350.000 μονάδων.
    Ζ.Π.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
    Απαντήσεις
    1. ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ Ο ΑΔΩΝΙΣ ΔΕΙΧΝΕΙ ΟΤΙ ΔΙΑΒΑΖΕΙ ΑΥΤΟΧΘΟΝΕΣ ΕΛΛΗΝΕΣ. Άδωνις Γεωργιάδης: «Θέλουμε το νέο εργοστάσιο της Volkswagen να έρθει στην Ελλάδα»
      Ως «ζωηρό» περιέγραψε το ενδιαφέρον εκ μέρους της κυβέρνησης για να κατασκευαστεί το νέο εργοστάσιο της Volkswagen στην Ελλάδα αποκάλυψε ο Άδωνις Γεωργιάδης.
      Σε συνέντευξή του στην ΕΡΤ για το ζήτημα της Volkswagen, ο Υπουργός Ανάπτυξης & Επενδύσεων Άδωνις Γεωργιάδης επιφυλάχθηκε να προβεί σύντομα σε ανακοινώσεις.
      Η κυβέρνηση αναζητεί τον τρόπο με τον οποίο θα μπορούσε μία ελληνική προσφορά προς τον γερμανικό κολοσσό να υπερκεράσει αντίστοιχες που έχουν υποβάλλει Ρουμανία, Βουλγαρία και Σλοβακία, για την έδρα του νέου εργοστασίου.
      «Η ελληνική κυβέρνηση, ο Πρωθυπουργός, εγώ ως Υπουργός Ανάπτυξης & Επενδύσεων και ο αρμόδιος Υφυπουργός για την εξωστρέφεια, ο κύριος Φραγκογιάννης, έχουμε ήδη δείξει ζωηρό ενδιαφέρον γι’ αυτό το θέμα», δήλωσε ο κ. Γεωργιάδης, αποκαλύπτοντας ότι “και η Ελλάδα έχει μπει σε αυτή τη διεκδίκηση”.
      Volkswagen: «Πάγο» στην Τουρκία
      Μόλις τρεις εβδομάδες μετά την οριστική συμφωνία με την τουρκική κυβέρνηση, η Volkswagen αποφάσισε να “παγώσει” το σχέδιο κατασκευής του νέου εργοστασίου της λίγο έξω απ’ τη Σμύρνη, στον απόηχο της επέμβασης στη βόρεια Συρία.
      Σύμφωνα με εκτιμήσεις πρόκειται για μία επένδυση που θα φθάσει το 1,3 δισ ευρώ, απασχολώντας περίπου 4.000 εργαζομένους.
      Στην νέα μονάδα της Volkswagen προγραμματίζεται να κατασκευαστεί η νέα γενιά των μοντέλων Passat και Skoda Superb, με μέγιστη ετήσια παραγωγική δυναμικότητα 300.000 οχήματα, σύμφωνα με την Automotive News Europe.
      Ζ.Π.

      Διαγραφή

Σχόλια που δεν συνάδουν με το περιεχόμενο της ανάρτησης, όπως και σχόλια υβριστικά προς τους αρθρογράφους, προσβλητικά σχόλια προς άλλους αναγνώστες σχολιαστές και λεκτικές επιθέσεις προς το ιστολόγιο θα διαγράφονται.